无法提高售价的主要原因，就是居民的购买力明显下降、竞争较为激烈。从国内情况看，导致购买力下降的因素有两个——居民可支配收入的下降和公用购车经费的减少。前者对车市整体造成负面影响，后者主要影响中高级车。
招商证券汽车分析师汪刘胜指出，尽管生活成本不断上涨，但居民人均可支配收入增速同比下滑，因此，私车购买力开始下降。据统计，2007年一季度，中国城镇居民人均可支配收入同比增长11%，增速低于2007年一季度的20%。
公用购车能力下降则主要源于天灾。汶川地震后，国务院常务会议决定，2008年国家机关公用经费支出一律比预算减少5%，包括严格控制公车购置。此前政府采购公车多为中高级车，故此举较大程度影响了利润率较高的中高级车，从而将影响全行业平均盈利能力。
从海外情况看，中国汽车出口最多的海外市场相继对中国车企高举起“禁令”，这在俄罗斯表现尤为明显，至今中国汽车企业成立合资厂的申请仍无一家获批，而多家欧美日车企设厂计划获批。
优势企业独善其身
屋漏偏逢连夜雨！在诸多不利因素笼罩下的中国汽车消费市场，又被相关限行政策“撞了一下腰”。
数家经销商已经做好了最坏的打算。“7月、8月期间，汽车销量为零。”作为中国汽车消费风向标的北京，奥运期间单、双号限行，因此，有购买能力的消费者推迟汽车消费。但谁也不知道奥运后汽车消费需求是否能释放。因为一旦国内油价上涨，那么，需求势必受到影响。
没有预料到这一局面的中国汽车业正面临严峻考验。自2007年下半年开始，中国汽车工业开始进入新的产能扩张期。据统计，2007年底，国内乘用车产能规模接近850万辆。预计到2009年底，国内乘用车产能规模将达到1166万辆。随着产能扩张、购买力下降，行业整体产能利用率开始下降。
据安信证券汽车分析师孙木子统计，“自2006年起，中国汽车业的产能利用率不断下行。2006年产能利用率达到最高峰，为67.1%；2007年底为66%，目前下降到64.8%，其中，乘用车产能利用率仅为62.2%。”
以韩国现代汽车为例，其在中国的两家合资企业——北京现代和东风悦达起亚都在大幅扩产。按照规划，今年底，北京现代的产能将翻一倍达60万辆；随着年产30万辆的第二工厂投产，东风悦达起亚总产能也将达到43万辆，几乎为过去的3倍。但在扩大产能的同时，企业却陷入了无法完成年底销售目标的尴尬境地