SUV，四驱没商量

　　SUV兼顾了轿车的舒适性与越野车的通过性，这也是轿车平台与越野车平台都可以衍生出SUV的原因所在。但无论怎样，四轮驱动都是这类车型不可或缺的核心装备之一。在林林总总的四驱系统大家庭里，有3位典型代表，分别是全时四驱、分时四驱和适时四驱。其中前者与后者是当今的流行趋势，而分时四驱基本是为越野车设计，不在我们的讨论范畴。

　　可以首先在这里定性的是，只有纯粹的四驱才算得上铁血男儿，而那些在前驱或后驱基础上延伸出的四驱都不够纯正。本次测试的两款车型中，超级维特拉是全时四驱的代表，新CR-V则是基于前驱的适时四驱车型。一般来说，适时四驱只超在起步或行驶遇到困难时介入，而这总需要一定的响应时间，加之两驱与四驱很难做到平顺衔接，所以舒适性也会受到影响。由此可见，尽管适时四驱是当今最新的技术理念，且成本低廉，但它无法颠覆传统全时四驱稳定、迅速、高效的优势。毫无疑问，一旦驶入恶劣路况，唯一的赢家也只有全时四驱。

　　那么，是什么原因导致全时四驱的成本过高，使得20万元级别的新CR-V还要使用适时四驱呢？实际上，全时四驱也有其难以逾越的技术难题：车辆在转弯时，除同轴的两侧车轮转速不一样外，前后轴的转速也会出现差异。由于受同一根驱动轴控制，所以两轴之间会出现干涉，也就是“较劲”。如果不解决这个问题，那么在低速转弯时，前轮胎面会在地面上发生滑动，出现胎响(受到后轴牵制)；而高速行驶时，甚至有失控、翻车的可能。

　　最好的解决方案就是不惜成本地加装“中央差速器”。要知道，奥迪quattro之所以著名，就是因为使用了一款机械结构巧妙、性能出色的拓森中央差速器。超级维特拉当然比不了奥迪，但这套中端的全时四驱解决方案也不含糊。而作为经济实用的代表，新CR-V的适时四驱也有理由在此展露一下身手。

   剖析四驱，全时完胜适时？

　　超级维特拉使用了带紧凑型凸轮式LSD(Limited Slip Differential，限滑差速器)。

    它不仅将两轴轮间的正常转速差对操控的影响降到了最低，而且两轴一旦出现不合理的转速差，比如某轴开始空转，LSD又可以避免传统差速器将动力全部传给低负载轴的缺点，从而确保足够的驱动力。而且由于分配到前后轴的驱动力可以变化，从而还能在一定程度上改变车辆的转向不足(推头)或转向过度(甩尾)的特性，使其操控更趋中性。

　　新CR-V的适时四驱结构比较简单，可以在刚起步、急加速或驱动轮出现打滑(比如在湿滑道路上行驶)时，“聪明”地通过DPS(Dual Pump System，双泵系统)来控制驱动力的分配，开启四驱模式。在结构上，新CR-V在变速器上引出了一根通往后轴的驱动轴，并通过黏性离合器、单向球凸轮以及DPS与后桥差速器相连接。正常行驶时，没有打滑的前轮与后轮拥有相同的转速，黏性离合器的两端没有转速差，单向球凸轮不会咬合，动力也就不会传递给后轴。而当前轮打滑时，黏性离合器内的输入端转速超过了输出端，带动单向球凸轮咬合，DPS工作，也就迫使前轴与后轴“相对刚性”地连接，将接近50%的动力传递给后轴。同时，转速差还可以提升黏性离合器内的硅油温度，增加黏稠度，进一步提高传递效率。很明显，这种被动控制方式的响应速度较慢，并在绝大多数情况下不工作。